1新能源汽车发展意义
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。新能源汽车产业是战略性新兴产业，发展节能汽车是推动节能减排的有效举措。目前能源和环境问题日益严重，社会舆论压力空前，大力发展节能与新能源汽车是解决能源环境问题的有效途径，同时也是实现国家生态文明建设的有力举措。
在我国节能与新能源汽车产业的发展进程中，工信部作为牵头单位制定了多项相关政策，为示范推广节能与新能源汽车起到了很大的推动作用。节能与新能源汽车产业的发展离不开工信部的支持。
为推动我国的节能与新能源汽车产业发展，国家多次出台相关补贴政策，在补贴的刺激下，新能源汽车产业似乎见到了曙光。但是，目前上一轮补贴政策已经结束，节能与新能源汽车推广却依然没有达到预期目标，各新能源汽车及相关企业如嗷嗷待哺般翘首期盼新一轮的补贴政策。这与补贴政策的初衷是相违背的。企业应该认识到，补贴只是权宜之计，节能与新能源汽车产业是国家未来坚定的发展方向，给不给钱都要干!而且新能源汽车的技术路线不应只有一条，应该百花齐放。除了纯电动汽车之外，天然气汽车、低速汽车，包括车联网技术在内，都可以成为发展新能源汽车的路线。
2混合动力车产业化背景
我国在新能源汽车方面是非常积极的，这主要是因为：第一，传统能源的短缺危机和环境保护的客观要求，我国对外国的石油依赖度逐年提升，而此时正值汽车工业整体处于调整方向的阶段，新能源汽车是整个产业的需求。第二，我国的传统汽车工业尤其是乘用车起步较慢，一直处于相对落后的状态，如果继续走欧洲等企业的路线，那么我们可能将继续处于落后的状态。第三，由于早期我国在电池、电机及电控等领域的技术积累，我国在发展新能源汽车方面具备一定的条件，所以，我国政府紧跟最新的形势，制定了相关政策鼓励和扶持新能源汽车的发展。
更多该行业详细分析见《2015-2020年中国混合动力汽车市场运行态势与投资前景评估报告》
中国新能源汽车部分政策汇总
年份
相关政策
2001
启动了“863”计划电动汽车专项，将电动汽车归为三类（即所谓的“三纵”）：纯电动、混合动力和燃料电池汽车；将动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池归为“三横”。
2007
《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，此被认为国家正式鼓励发展新能源汽车及市场化的开始。
2009
1月，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略，并安排100亿资金鼓励发展新能源汽车及关键零部件产业化。财政部、科技部出台了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》和《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，决定在北京、上海等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作；并对采用新能源的城市公交电动客车最高补贴为50万元，对乘用电动汽车和轻型商用电动汽车最高补贴为6万元。2月，启动“十城千辆”计划。3月20日，国家发布《汽车产业调整和振兴规划》（下称《规划》）中提出了未来三年内中国新能源汽车的发展战略：到2011年，包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内的新能源汽车要形成50万辆的产能，新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5%左右。
2010
6月，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春和合肥5个城市作为试点（后来又增加了天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山和广州等7个城市），对私人购买新能源汽车（插电式（plug-in）混合动力乘用车和纯电动乘用车）给予一次性补助；对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助；对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助；插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
2012
3月，《电动汽车“十二五”规划》发布，确定以“纯电动”为主要技术路线，到2015年在20个以上示范城市建成2000个充电站，40万个充电桩。4月，通过《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020）》，计划到2015年纯电动和插电式混合动力累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
资料来源：中国产业信息网整理
除了上述国家层面的政策之外，各地方政府也都发布了相关政策来鼓励和支持新能源汽车的发展，比如，深圳将在国家补贴基础上对插电式混合动力乘用车再追加3万元地方补贴，对纯电动汽车追加6万元的地方补贴，新能源出租车将享受在5年内免费拿牌的待遇。杭州实行电池租赁补贴电池租赁费，整车租赁补贴50%租赁费，最高每辆1000元/月，车辆为插电式混合动力的，电池容量超过10kwh的部分，给予2000元/kwh的补贴，最高3万元；车辆为纯电动汽车的，电池容量超过20kwh的部分，给予3000元/kwh的补贴，最高6万元。同时，对整车提供3年或6万公里的免费充电。团购或旧车置换还有额外补贴3000元。上海将对汽车生产企业，插电式混合动力乘用车补助3万元/辆，纯电动车补助4万元/辆，而且还免费发放私车牌照。
经过这些年的发展，我国的新能源汽车已经有了长足的进步。相关政策更加务实，目标更加准确，尤其是在技术路线的选择方面更加符合实际，由当初的以纯电动为主，到现在的以插电式混合动力为当前阶段的主要方向。具体推广方式发生了改变，前期以公共交通领域的纯电动汽车（含公交和出租车）为主，带动相关的充电等配套设施建设，然后在私人领域推广插电式混合动力汽车。
为发展节能环保产业，要加快新能源车技术示范及产业化。国家已经开始实施了25个新能源车产业技术创新工程项目，安排中央财政补贴资金40亿元，重点支持纯电动乘用车和插电式乘用车、纯电动商用车和插电式商用车、燃料电池乘用车、动力电池等项目。
近年来受国家电网、南方电网充电站产业布局战略的影响，我国充电桩整体消费波动较大，2011年全国新增安装量在0.8万台左右，2012年则下降至0.3万台，新增安装降幅明显。
2011-2014年我国充电桩产品安装总量（万台）
年份
年度新增
累计安装
2011年
0.80
1.55
2012年
0.30
1.85
2013年
0.45
2.30
2014年
0.50
2.80
资料来源：国家电网、南方电网、中国产业信息网整理
2012年我国市场纯电动汽车11241辆、销售纯电动汽车11375辆、2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。2013年我国生产纯电动汽车14243辆，销售纯电动汽车14604辆。2014年我国生产纯电动汽车48605辆，销售纯电动汽车45048辆。
2012-2014我国纯电动汽车产销量
年份
纯电动汽车产量
纯电动汽车销量
2012年1-12月
11241
11375
2013年1-12月
14243
14604
2014年1-12月
48605
45048
资料来源：中国汽车工业协会
混合动力车难享专项补贴
而在节能汽车推广领域，汽车业内目前已经逐步形成共识，即是必须加快推广普及普通混合动力车。这是因为如果不普及混合动力技术，传统燃油乘用车将不能达成“2020平均油耗降至百公里5升”的政策要求。此外，加速混合动力车的产业化，也将为插电式混合动力车和纯电动汽车积累技术和市场基础。
近期汽车业内人士也多番呼吁，政策面应该将混合动力车从节能汽车补贴方案中独立出来，实施专项补贴，并提高补贴力度。但由于丰田、本田等跨国车企在混合动力车技术上拥有绝对优势，若实施公共补贴政策，它们将占有更多补贴优惠。这在一定程度上影响了混合动力车补贴政策的出台。
在上述研讨会上，有工信部官员强调，混合动力技术是现阶段汽车节能技术发展的重点。混合动力车具有较好的节能效果，国内车企在推广应用混合动力车方面应当勇于担当。这一表态或者意味着，普通混合动力车的推广，仍将更多依赖车企和市场自身推动。
据了解，丰田、本田等均正在加速混合动力车和核心零部件的国产化进程。一汽、上汽、东风、长安、广汽等国内大集团也已经布局混合动力车市场。其中，长安汽车（微博）的逸动混合动力轿车近日即将上市。
不管国家有没有政策，混合动力车都是要进行产业化、商业化的。正是基于这个判断，长安至今已经推出四款混合动力车型以及第二代技术。如果按照现在的法规引导，预计到2018年左右，混合动力车的销量就很有规模。因此车企应该坚定布局发展混合动力车，即使现在开发到时也跟不上市场规模化要求。
3中国混合动力汽车市场发展现状
根据汽车工业协会的数据，2012年我国新能源汽车生产了12552辆，其中纯电动汽车11241辆，插电式混合动力汽车1311辆。销售系新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆，纯电动汽车产销量分别比2011年增长98.8%和103.9%。
2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，其中纯电动14243辆，插电式混合动力3290辆;新能源汽车销售1.76万辆，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。
2012-2014年中国新能源汽车产量统计表：辆
资料来源：汽车工业协会
2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成4.8605万辆和4.5048万辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成2.9894万辆和2.9715万辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。
2011-2014年中国新能源汽车销量统计表：辆
资料来源：汽车工业协会
4混合动力汽车普及情况分析
当纯电动汽车还在举步维艰时，混合动力汽车已经大摇大摆地进入了各大4s店，并且成为不少消费者购车时的重要考量。究其原因，一方面是用车习惯与传统汽油车相差无几，而且能够在日常用车中节省不少燃油另一方面，不少车企为了占领市场，对混合动力车型提供了保养或价格方面的优惠。但是同为混合动力车型，工作原理却相差巨大，现在就为大家简要介绍混合动力车型的结构模式，让大家能够根据其结构特点，选择性能更佳、使用更方便的车型。
通常，我们把混合动力分为普通混合动力、插电式混合动力以及增程式混合动力三种。其实，混合动力的结构形式也能分为三种，分别是串联结构、并联结构以及混联结构。其中增程式混合动力只能是串联结构，而并联结构和混联结构既可以应用于普通混合动力，也可以应用于插电式混合动力。
串联是混合动力中结构
资料来源：中国产业信息网整理
串联结构特点：结构简单、使用方便
代表车型：雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式混合动力车型、传祺ga5增程式混合动力车型串联结构特点：结构简单、使用方便
串联结构，顾名思义就是发动机和电动机“串”在一条动力传输路径上。串联结构最大的特点就是发动机在任何情况下都不参与驱动汽车的工作，它只能通过带动发电机为电动机提供电能。串联结构的动力来源于电动机，发动机只能驱动发电机发电，并不能直接驱动车辆行驶。因此，串联结构中电动机功率一般要大于发动机功率。
串联是混合动力中结构最简单的，整体结构相当于纯电动汽车加个汽油发电机，由于取消了普通汽车的变速箱，所以结构布置也更加灵活。同时，发动机总是工作在高效转区，因此在中低速行驶时，串联结构的混合动力汽车比普通汽车油耗更低，大约可以节油30%左右。同时，由于串联结构的驾驶模式只有电动模式，用户使用起来非常方便。
但是串联结构混合动力车型的发动机动能需要经过二次转换才能为电动机供电，会造成较大的能量损失，使得高速行驶时油耗偏高，以雪佛兰沃蓝达为例，普通的1.4升汽油车型高速巡航时百公里油耗在6升左右，但沃蓝达却达到了6.4升。
主流的串联结构混动车型
资料来源：中国产业信息网整理
目前，主流的串联结构混动车型有：雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式混合动力车型、传祺ga5增程式混合动力车型，前两款售价高达50万元，传祺ga5是目前自主品牌中仅有的串联结构混动车型，能够享受国家和地方的优惠补贴。
5混合动力车发展存在的主要问题
据上海市经信委此前的说法，购买插电式混合动力车型的车主，在购车时需提交包括小区物业出具的车位所有证明、第三方充电服务公司出具的可安装充电桩证明，才能享受相关优惠政策。
据了解，去年在上海地区购买插电式混合动力车的用户，不仅能享受国家的3.325万元/辆资金补助，还能享受地方的3万元/辆补贴，同时还能免费获得价值8万元的牌照，免征购置税等优惠政策。
正因如此，2014年上海销售新能源车1.1万辆，成为全国新能源车市场规模最大的地区。其中，比亚迪插电式混合动力车型“秦”在上海市场的销量也达到了4500辆。但按照上海市的新政策，建设充电桩已经成为比亚迪推广秦等插电式混合动力车型的先决条件。
以前建充电桩和大型充电站，主要考虑为电动大巴和出租车示范运行做配套。现在，针对私人消费者的充电桩建设，也是企业首先要做好的基础工作。但以公司一己之力，想要建设完整的配套设施困难重重。”吴经胜表示。
对于将新能源汽车，尤其是以插电式混合动力为未来发展重点的比亚迪而言，其在上海市场的遭遇无疑是一个较大的打击。
按照比亚迪总裁王传福此前的表态，未来在国内轿车市场的比拼上，比亚迪更多的会选择用双模新能源汽车参与竞争。为此，比亚迪在双模电动车秦、唐之后，汉、明三款双模电动车也会陆续推出。
如果上海市新的政策，今年插电式混合动力车在上海的销量无疑会受到一定的影响。因为在很多试点城市，充电桩等配套设施的建设都十分困难。在上海等其他区域市场，这些主要推混合动力车的车企，或许还将遇到更多困难。
身份尴尬
尽管业内普遍认为，国内新能源汽车还处在推广初期，出于对纯电动汽车里程的疑虑，插电式混动车更容易被消费者接受，但事实情况却并非如此。
有知情人士表示，上海市针对插电式混合动力车型的这种政策变化，始于去年底的一次讨论。2014年底，有一组统计数据显示，上海市购买插电式混合动力汽车的车主家里大多没有充电桩，95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行。因此有很多人指出，插电式混合动力汽车没有起到节能减排的效果，国家应该取消补贴。
基于同样的出发点，作为新能源汽车推广重要示范城市之一的北京市，至今也未将插电式混合动力汽车纳入补贴范围。目前，北京已经采取备案制替代此前针对新能源汽车销售、上牌、补贴等的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称《目录》）。此前，北京市《目录》中只有纯电动车型，一直将插电式混合动力车型拒之门外。而改为备案制之后，北京仍不考虑将插电式混动车型纳入鼓励范畴。
同样，近期在另一新能源汽车重点推广城市广州，也出现了普通混合动力车型不能按照“节能车”的指标上牌的现象。今年2月份出台《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》称，适用于该《办法》的新能源汽车是指列入工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》的纯电动车、插电式（含增程式）混合动力车及燃料电池汽车等。传统混合动力车型已不在其列。
如果在充电很方便的条件下，消费者仍然把插电式混合动力汽车当燃油车使用，那就说明这类车确实有问题。而事实上，目前出现（上海）这种情况的原因，主要在于充电基础设施不完善，如果就此简单地认定插电式混合动力汽车不环保，或者说没有必要给补贴，这就颠倒了逻辑。
落地难题
在北京、上海、广州等一线城市频频遭遇“身份尴尬”，也在一定程度上阻碍了混合动力乃至插电式混合动力车型在短期内的大范围普及推广。
据中国汽车工业协会统计显示，2014年，国内新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车产销量分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。然而，混合动力车的销量却几乎停滞不前。
为此，日前交通部提出《交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》（以下简称《实施意见》）。在车型选择上，《实施意见》鼓励重点推广应用插电式（含增程式）混合动力汽车、纯电动汽车，积极推广应用燃料电池汽车，研究推广应用储能式超级电容汽车等其他新能源汽车。
实际上，在此前国家出台的新能源汽车政策中，已明确将插电式混合动力汽车列入新能源汽车范畴，和纯电动汽车一样给予支持和补贴。目的是既考虑到要推动纯电驱动技术，同时也要顾及市场对于插电式混合动力汽车的需求。
然而据统计，在被国家列入新能源汽车推广应用的88个城市中，仅有49个城市出台新能源汽车配套政策，39个城市未出台相关配套政策。在中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世看来，这是特殊条件下的一般问题，是区域市场的监督机制问题，很多政策在执行上缺乏监督和惩罚机制，还有一些部门存在不作为现象，影响了区域推广积极性。
各个区域市场可以给新能源汽车牌照的发放制定一个比例，规定插电式混合动力和纯电动的比例，这样能够有效防范指标都被插电式混合动力占据的现象。同样，也建议北京市采用指标分配的办法，给插电式混合动力汽车部分名额。这样既能保持政策和国家一致，也满足了消费者需求。
混合动力汽车是“较容易实现市场化”的，即使没有较大力度的补贴政策，待国产混动系统成本下降后，即使没有补贴，混合动力汽车的市场也将自动引爆。
6中国混合动力车产业化三大问题
混合动力车作为“准绿色汽车”，在发达国家已处于商业化开发阶段。目前世界各大汽车公司正在进行混合动力单元技术、能量存储技术和汽车集成电力电子模块等方面的研究。我国在混合动力车方面，虽有了一定的基础，取得了一些成果，但技术水平和产业化程度与国际上的差距还是很大的，其发展面临着以下三个问题。
第一，我国混合动力车需要的关键零部件产品开发还不成熟，要想建立完善的混合动力车产业化工业基地以及售后服务体系，还需要很长一段时间。目前，国内有些企业为了尽快推出混合动力车产品，关键技术开发与零部件还是依赖国外企业，这从企业抢占市场的角度可以理解，但如果都这样，必将造成今后我国有自主的混合动力车产品，但依然没有产品的核心技术，有产权没知识，空心化问题就得不到解决。
第二，混合动力车技术含量较高，价格高昂，导致购买人群规模较小，实现大批量生产有难度。目前我国混合动力车的制造成本要比同类型的传统汽车高出30%，而这仅靠采购控制、加强管理、设计优化等传统降低成本的方法是远远不够的。事实上，连混合动力汽车技术最为领先的丰田公司也承认，在该公司生产的混合动力汽车使用寿命内，其节约的燃油费用还不足以抵消为购买混合动力车而额外支付的车款。
第三，混合动力车若要实现产业化，还需要政策的大力扶持，这也是国际上通行的做法。混合动力汽车标准的发布只是表明推出混合动力车没有政策障碍，除此之外，政府的其他扶持政策仍是不可或缺的。国家完全可以通过对混合动力车出台一些优惠措施，例如减免养路费、车辆购置税，或者直接现金补贴，这对国家、厂商和个人来说将是三赢局面。
油价飞涨缩短了混合动力车从试验室到进入市场的时间，然而实现少量产品的市场化是远远不够的。市场化不难，难的是产业化，从市场化到产业化的过程，对国内企业将是严峻的考验。国家在宏观政策上要有规划，并且给予企业支持，企业自己也要立即着手新能源整车及相关零部件的国产化工作。这样，我们产品的价格竞争优势才会很明显。根据目前我国的技术基础，应该优先开发那些对电机和电池的要求相对低一些的混合动力总成，这样不仅节约开发成本，产业化应用面也更广。
