经过20年的发展，自主品牌汽车终于在国内汽车市场占稳了脚跟，在低端市场占据了40%以上的市场，出现了奇瑞、长城、华晨、吉利、比亚迪一批骨干企业，但形势不容乐观，11年之后，中国车市停止了高速增长时代，外资品牌通过推出低端车型，建立合资自主品牌，不断抢占属于自主品牌的低端市场，近两年来，自主品牌的市场份额有所下降。长城和吉利作为自主品牌主力军，有很多的共同之处，但也有很多不同。我曾在这两家企业任职，所以把他们放到一起做一个横向比较。
在这里主要分析下两家企业的不同之处，以及造成这种差距的原因。2011年，长城汽车和吉利汽车的销量和销售额差不多，但利润却差距巨大，长城盈利20多亿，而吉利却只有几亿，长城的增长速度和盈利能力都远远好于吉利。下面成几个方面分析两家企业的不同之处。
一、发展史
长城汽车是由一家做汽车改装业务的集体企业改制而来，因90年代国家汽车产业政策变化，转为制造皮卡。经过几年奋斗，成为中国皮卡业老大。由于质量过硬，价格低廉，赢得了市场和口碑。但皮卡主要市场是工程领域，市场有限，难以做大，20世纪初，长城敏锐的看到suv市场的空白和发展前景，02年便进入了suv领域，先是赛弗，再是赛影、赛铃，最后到哈弗，技术日趋成熟，稳稳占据了国内suv第一的位置。07年推出首款家轿，之后连续推出了绚丽、腾翼等系列，凭借高性价比，迅速打开了市场。目前已形成皮卡、suv、家轿三大品类。二十年来，长城汽车一直专注在汽车领域稳扎稳打，铸就了今天的品牌和口碑。
再看吉利，吉利是以建材起家，后贴牌生产踏板摩托车。同样是在上世纪90年代末开始造车，但由于政策限制，从第一辆车下线到取得准生证，用了三年时间，相当艰辛。靠三四万的低价慢慢占据了部分市场。除了造车，吉利还投资教育，兴办大学，还搞过足球，涉足过广告媒体。后退出足球和广告业，专注于教育和汽车。10年出人意料的收购沃尔沃而名声大噪。
从发展史来看，长城比吉利更加单纯和专注，这也许是长城质量和口碑好过吉利的原因。
二、研发模式
研发是自主企业的软肋，长城汽车通过和设计公司合作，弥补自己的研发不足，自己专注于制造环节。第一款轿车精灵就是和同济同捷合作开发，后又引入了荣创和凯瑞两家设计公司。为了更好的沟通协调，设计公司的工作全部在企业内完成。全新车型的设计开发交给设计公司，自己做试验验证和试制；量产车的小改款和质量改进由自己来做。这种和设计公司合作的研发模式，提高了研发速度，降低了开发成本。
吉利则采取了完全自主开发的方式，引进人才，积累技术，不断建立自己的研发能力。经过十年努力，逐步建立起了自己的研发体系和人才队伍。近两年又通过国际并购极大的增强了在核心技术方面的实力。长远来看，赢得了技术竞争的先机。但也使得成本高昂，出新产品缓慢，虽然看似产品很多，但平台并无区别，产品线单一。
三、制造模式
制造模式方面长城和吉利也有所不同：长城汽车是不断提高产品自产率，除了车身、发动机、变速器、车桥等核心部件外自己生产外，成立了很多零部件企业，包括车灯、空调、线束、座椅、橡胶件、塑料件都尽可能的自己生产，大大提高了成本控制能力。而吉利是高技术含量的核心部件自己生产，其他全由供应商提供，无疑提高了成本。
四、产品结构
长城汽车由皮卡起家，再到suv，最后到家轿，不断丰富自己的产品线，每一款产品都精准的把握市场，不重复。其间也曾搞过大客车，后果断放弃。长城也不是每一款产品都成功，精灵、酷熊、凌傲都不成功，销量极少，生命短暂，但他并没完全抛弃，而是通过改型归到suv系列里，成为家用suv的补充，既丰富了产品线，又和哈弗h系列产品不重叠。家轿领域自滕翼c30一举成功后，又推出高一级的c50，凭借出色的造型，精致的做工，高档的配置和低廉的价格，迅速打开了其b级车的市场。
在看吉利，从老三样美日、豪情、优利欧到新三样金刚、远景、自由舰，再到后来的英伦、全球鹰、帝豪分品牌战略，卖座不卖座的总共也有二十多款车，但都集中在低端家轿领域，产品虽外观各不相同，但很多基于同一平台打造，并没鲜明的品牌个性，市场定位界限不明朗，且价格重叠严重，这势必造成产品的内部竞争，不能有效的扩大客户群。这使得吉利在市场进入低迷期后，增速缓慢。
显然吉利高层已意识到了产品结构不合理，市场定位不清晰，多品牌共用同一平台的弊端。在首款suv的产品研发中，本来是打算同时推出帝豪和全球鹰两个品牌，产品外观几乎相同，后取消帝豪首款suv，只推出定位低端全球鹰suv车型。待赢得市场后，再推出高端的帝豪品牌suv。这样做显然是明智的，希望吉利能尽快调整产品结构，丰富产品线，进入更多细分市场。不断塑造三大品牌各自的品牌形象，唯有如此，才能走得稳健。
