日系汽车锐减并未推涨其他车企
有统计称，在两年前日本对钓鱼岛实施所谓“国有化”之后，中国爆发的游行遍及100多个城市。在华日企普遍遭殃，车企更是首当其冲。在华日本车企9月、10月份的销量减少一半，仅东风日产、一汽丰田、广州本田三家两个月间就销售减少了12-13万辆。
那么，在日系汽车持续锐减之下，中国汽车市场出现了什么变动呢？锐减的这一部分汽车需求有没有转移至其他车企呢？数据显示，上海GM、一汽VW、上海VW、东风雪铁龙等四大欧美系车企，9月份销量维持在35万辆，与8月份持平，10月份销量略增至37万辆；韩系汽车代表——北京现代在9月、10月份的销量分别从预期的5万辆增至6万、6.5万辆；中国国产品牌——奇瑞和吉利，9月份销量出现负增长，10月份回到8月份水平。
这些数据表明，日系汽车的销售锐减对其他车企的推涨作用非常有限，日系汽车销售锐减只是拉低了汽车的整体销量，日系汽车的潜在顾客层并未发生明显的消费转移。
日系汽车为何不易替代
消费群体之所以未发生明显转移，归根到底是产品的可替代性不高。就中国汽车市场的整体而言，日系汽车在可预见的时期内仍难以被取代，这与其抢占的市场有关。日系汽车满足的主要是哪一部分汽车需求呢？
首先，从地域上而言，世界汽车产业专业调研公司——FOURIN此前曾发布过一份调查报告《中国乘用车市场趋势2009》，报告显示，在中国2008年登记的41万辆丰田乘用车中，约70.5%(35万辆)集中在东部沿海地区。
这一特征在沿海大城市体现得更加明显。比如，在2008年的登记乘用车中，在北京地区，丰田达22946辆，北京现代为19328辆、奇瑞为12914辆；在上海地区，丰田为14582辆，现代只有1505辆，奇瑞为1244辆；在广东地区，丰田达105794辆，现代只有14709辆，奇瑞为10215辆。
与之相比，丰田在内陆地区的表现劣于韩系，甚至不如中国国产车。在2008年登记的乘用车中，与丰田高达70.5%集中在东部相比，奇瑞只有46.3%集中在东部，53.7%则集中在西部；现代只有55.1%集中在东部，44.9%集中在西部。2008年，在河南省，丰田、现代、奇瑞的登记台数分别为15017辆、17885辆、12198辆，现代超过丰田；在安徽省，则分别为6519辆、6584辆、15380辆，奇瑞优势明显。
其次，从汽车级别分类来看，日系汽车在利润率较高的大型汽车领域竞争优势明显。中国2010年大型乘用车销量达181万辆，日系汽车占40.4%(73万辆)；欧系汽车占32.4%、美国汽车占16.5%，韩系汽车占3.8%，中国国产品牌仅占7%。
与之相比，日系汽车在小型、微型车市场的份额较低。中国2010年小型车销量达748万辆，国产车占37.5%，欧系汽车占22%，美国汽车占13.9%，韩系汽车占10%，日系汽车占16%(124万辆)。
若将中国汽车市场比作金字塔的话，以沿海大城市为中心的豪华车、大型车需求构成其顶层，小型、微型车需求则是其底部。与韩系、国产车“从下而上”不同的是，日系汽车进入中国市场时的明确战略便是“自上而下”。
丰田、本田、日产等都在中国大型车市场有明显优势，除非在这一领域出现强劲对手，否则能满足这一市场需求的日本车企就将一如既往得获得巨大利益。至少从目前格局来看，欧美、韩系、国产车企都还不足以在此领域对日本车企构成实质威胁。
这注定了日本车企在华销售减少将只是短期现象。深谙此理的日本车企已打出了雄心勃勃的计划，2012年在华销售下降4.9%的丰田，2013年的销售目标是7%，远高于其全球总销售目标2%；在华销售下降3.1%的本田，2013年的增长目标则是25%。
