从DSG、“大众公关门”、速腾断轴事件，最终到决定性的“尾气排放门”，大众汽车集团为自己的大企业病付出了昂贵的代价。而目前，新任大众CEO 穆伦为大众未来转型开出了一剂药方——去中心化。更加务实、高效的思维模式，更加扁平化的信息传递渠道，种种去中心化的努力能否打造一个更好的大众？而对 于中国市场，大众去中心化又将产生什么样的影响？
大众汽车集团的“尾气排放门”危机尚未度过，但由此带来的转变却已悄然显现。北京时间3月 1日，在日内瓦车展前夕，大众汽车集团在日内瓦国际机场毗邻的一个货运仓库内举行了例行的“大众之夜”。与传统不同，此次大众之夜不但地点简陋，且内部一 没有高台，二没有隔离带。新任掌门人，大众汽车首席执行官马蒂亚斯·穆伦（MatthiasMueller）用13分钟的讲话，分别为“排放门”事件道 歉，明确了大众汽车集团将拥抱电动车、数字化的发展愿景，并将为此在内部实行去中心化的变革计划。
无论从风格还是内容，此次大众之夜更像是 一家创业公司的媒体沟通会。但这也许正是大众汽车集团的用意所在。相比于大象，它或许更希望自己在未来成为参与时代变幻的独角兽。一位业内资深人士向《国 际商报》表示：“去中心化是大众针对之前自身的种种弊端，所采取的最重要的措施，是一个战略性的决定。去中心化对大众未来的影响怎么估价都不过分。”
大众要去中心化
“电 动车和数字化是未来两个主题，如同媒体和贸易行业一样，汽车行业将发生彻底的转变。在未来我们将汽车产品看成移动装置，而汽车企业将成为硬件的提供商。” 对于行业来说，穆伦在此次大众之夜上对大众汽车集团未来愿景的描述并不新鲜，但大众汽车集团将为此计划作出的改变却让人“耳目一新”。穆伦表示，为拥抱未 来，“大众汽车集团将向苹果、特斯拉这样的企业学习务实高效的思维方式，新的领导班子将秉承开放的思维模式，推动大众汽车集团去中心化。”
前 微软中国车联网首席架构师，飞驰镁物（北京）信息服务有限公司董事长兼首席执行官王强向《国际商报》表示：“去中心化后，KPI(关键绩效指标）软化，并 非意味着企业不再管理员工，而是要启动企业价值观的力量帮忙员工进行自我管理。越来越多的IT企业如特斯拉和苹果、谷歌把价值观管理上升到首要位置，并且 相应地弱化了以KPI为核心的考核权重。”“对于大众来说，我认为就是给各大品牌更大的话语权与自主权。”
而穆伦也在之后的采访中，向《国 际商报》进一步解释了大众汽车集团“去中心化”的决定，“未来，整个集团的发展方向是去中心化，也就是说定期与公司最高层的交流机会会越来越多。因此，无 论是中国区CEO还是我本人，会更多地和媒体朋友们进行交流。目前，我们工作的重心之一就是要建立一个全新的大众，让世界各地的员工都能清晰地了解我们新 的发展方向、新的思维模式。”“我们希望每一个品牌、每一个地区或市场应该有更多的决策权和发展的空间，要真正贴合当地消费者的需求。”穆伦向《国际商 报》强调。
~为何要“去中心化”？
作为大众全球最重要的单一市场，中国消费者的需求在此前却一直不够为大众所重视。
一位不愿具名的业内人士向《国际商报》举例道。此前德国大众为一汽大众新宝来车型设计的中控台屏幕尺寸仅为5英寸，严重偏离了中国消费者15乃至18英寸的“大屏”需求。对此，一汽大众中方曾向德国大众提出修改意见，但最后意见被置之不理。
而 这种照搬国外情况，不顾及中国消费者需求的事件并非孤例。一汽大众奥迪车型配备有插币槽。这一设计来源于欧洲消费者需要地方放硬币的需求。但欧洲的硬币面 值比较大，可以用于支付高速公路费、停车费等费用。而中国硬币的面值太小，消费者更需要的是可以方便拿取停车卡，通行卡的插卡槽。
“在技术上，修改这些部分并不困难，但大众就是不改，一味的坚持自己的一套。”上述不具名人士表示。
而这种违背市场需求，一味“坚持”的背后，则酝酿着更深刻的危机。
无论是大众DSG变速箱质量问题，还是“大众公关门”事件，都来源于这种“坚持”。但导致“坚持”的原因，并不是大众在进入中国市场时秉承的“工程师文化”，而是在市场上取得巨大成功之后患上的“大企业病”。
此 前《国际商报》曾撰文指出：大企业病的一大特点，就是信息反馈和处理机制问题严重，一些中层或中高层官僚为了自身或部门利益，可以瞒上欺下，掩盖问题，报 喜不报忧，或不择手段地做大业绩，而顶层决策者在秘书和助理簇拥中，在下属的歌功颂德中，过着与世隔绝的幸福日子。（《大众“作弊”这潭浑水到底有多 深？》）
而此次大众之夜上，没有陪同人员，站在媒体与12个品牌负责人身边的穆伦，显示出大众汽车集团在后文登恩时代进入了一切为消费者服 务的“新常态”，也成为其“去中心化”进程的一个标志。穆伦向《国际商报》表示：“我们也确实意识到，中国消费者和美国消费者的用车需求是不一样的，所以 在这方面我们也正在着手去中心化，进行重组。”
上述业内人士向《国际商报》表示，大众的问题在于其患了大企业病，去中心化恰恰是针对大企业病的对症下药。所以，“去中心化是大众针对之前自身的种种弊端，所采取的最重要的措施，是一个战略性的决定，对大众未来的影响怎么估价都不过分。”
给中国团队更多自主权
作为拥抱电动车、数字化未来的举措，大众汽车集团计划在德国波斯坦、美国硅谷以及中国设立三个未来数字中心。然而，与此同时，已延续数年的DSG和速腾后悬架的问题却迟迟无法得到妥善解决。
~上述业内人士向《国际商报》分析，其原因或许在于大众欠中国一个研发中心。
作为最早来到中国的跨国汽车企业，大众汽车集团目前全球销量的40%来自中国。但遗憾的是，相比于晚到的竞争对手通用与丰田，大众在中国缺少涉及底盘与平台等核心技术的高水平独资研发中心。
目前，大众在中国拥有包括大众中国、一汽大众、上海大众在内的多家研发中心，但其技术非常有限，只限于零部件认证和设计等领域，所以当遭遇变速箱问题、断轴事件，这种设计底盘和平台系统的问题出现时，无法在中国本土解决，只能拿去德国狼堡这一核心技术中心进行解决。
中国作为全球第一大汽车市场，各类现实的客观条件和消费者习惯都非常复杂，出现问题的概率很高。中心化的研发中心让大众在中国市场遇到技术问题时候，解决起来费时费力，严重损害了其数十年打造的品牌形象。
对此，穆伦向《国际商报》表示，大众汽车集团与中国的两个合资企业有着多年的合作关系和深厚的感情。未来，大众要更加相信两个合资企业，并进行更多地放权，让他们拥有更多自己的空间。
上述业内人士表示，随着去中心化，当地大众中国和合资企业将被赋予更大的权限，使其可以高效率解决本地存在的问题。“这对大众未来在中国的业务影响将是深远的。”
