自从我国开始发展汽车产业以来，汽车后市场的探讨和建设就一直没有停止过。数据显示汽车售后的业务是整车利润销售的三倍，有这样的利润率为前提，我国汽车后市场进入了战国时代，各种竞争异常惨烈，但是依然没有完善和成熟。
从目前我国汽车后市场模式来看，主要分为4S店、汽车维修连锁和马路快修店三个方面，但是4S点坑钱；连锁和马路快修店的维修质量又得不到保障，这让我国汽车售后市场陷入到一个非常尴尬的地步。
俗话说的好，他山之石可以攻玉，在汽车后市场中我们有很多老师，他们就是汽车后市场已经成熟的一下国家，我们不妨来看看他们的汽车后市场是否有借鉴的可能。
首先我们先来看看大洋彼岸的美国
美国汽车成熟度很高，DIY风潮也非常盛行，因此美国汽车配件渠道模式以独立配件连锁模式为主导，份额约50%，代表企业包括NAPA、AUTOZONE。而售后维修保养服务体系4S店份额也仅占31%，占主导地位的也是NAPA为代表的维修连锁模式。
值得一提的是，美国眼中的汽车后市场并非仅有维修保养和零配件，相对来说二手车市场也应该算汽车后市场的范畴，这点上我国并没有引起重视。在美国，一个高中生或者大学生都拥有汽车，大多数都是二手车，因此美国二手车市场非常成熟，成为汽车后市场的中坚力量。
而且美国反垄断力度强，政府要求整车厂必须公开零部件维修信息。按照美国国会2003年颁布实施的《汽车可维修法案》，若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开，则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决，违者将受到重罚；严格的非原厂配件认证和质量监督体系以及发达的保险业使消费者愿意采用非原厂配件，配件市场非原厂件高达70%。
有一点必须注意，美国对于零配件生产质量要求奇高，非原厂件基本和原厂件质量持平，有些好的非原厂件甚至超过了原厂件的质量，这里虽然有美国独特的改装车文化的作用，但是相比中国大多数参加生产仿冒、假冒产品来说，单单看美国的反垄断力度是不科学的。
接下来我们看看我们的近邻日本
日本汽车发展虽然晚于美国，在早期也通过“山寨”等模式进行研发创造，但是日本“山寨”可不是仅仅山寨一个外观，而是从质量到外观再结合自身的情况进行研发，这也是为什么日本汽车如今能够笑傲江湖的原因。
而日本汽车售后服务体系以整车厂为主导，也就是我们常说的4S店，通过合资或者长期合作对整个售后服务体系进行强力管控，配件80%是OEM产品。独立的连锁店势力微弱，处于从属地位。整车厂商通过参股等方式严格控制4S店，垄断原厂配件渠道。日本政府有严格的车检制度，要求车辆的大量车检项目必须到4S经销店保养。
总体来说，日本的汽车售后还是以4S店为主导。这也是日本人的个性所决定，相对来说日本人认为4S店的技师、工具和零配件都很专业，而且日本4S店的培训机制相当完善，因此做事一板一眼的日本人还是会选择4S店进行保养。
最后我们来看一下汽车始祖德国
由于国情的关系，德国鼓励零部件厂商自由发展，德国配件市场整车厂和零部件供应商是平行关系，整车厂在市场化原则上采购零部件，形成配套关系，配件经销商可以只针对一个品牌厂商提供齐全的配件供应。
2002年的《豁免条例》中对售后维修就规定：厂商必须向独立维修企业开放配件渠道、维修技术资料、工具以及技术培训；厂商必须打开授权维修企业获得同质件的渠道；厂商必须向达标维修企业授权等，2010年厂商必须向达标维修企业授权条款取消。在这里我们需要注意“达标维修企业”这个标准是厂家进行规定和整理的，相对来说想要和4S店分一杯羹；想要拿到厂商的培训资料等前提是你的水平要得到认可，如果不行，对不起不可能。
从以上几点我们可以注意到，成熟的汽车国家缺少的就是独具“中国特色”的路边摊，而路边摊的龙蛇混杂很大程度上制约了中国汽车后市场的发展，再加上我国二手车市场的混乱，让业内人士非常担心汽车后市场的发展。
那么如何解决这样的情况呢？就在本月的20日，由海略众调携手举办一次汽车生态日活动，本次活动向整个汽车行业展示了一个不同以往的汽车生态圈。此次海略众调展示的是一种产业链生态，是以大数据驱动的有机融合的汽车新生态体系。创新的将新车、二手车、零部件等产业融合到一起，并以管理咨询为先锋，大数据为基础，行业指数为航标，孵化器为闭环，形成一个开放的产业链式汽车新生态。
熟悉汽车市场的人都应该看的出来，这样的一个汽车新生态圈是以成熟汽车市场为基础，将新车、二手车以及零部件紧密融合，打造了一个包括新车销售和汽车后市场的成熟生态圈，而这样的生态圈的建立可能就是我国未来汽车后市场的发展方向。
可能我们和我们和成熟的汽车后市场就差一个海略众调的距离。
