三四年前还被汽车厂商认为是汽车租赁的汽车共享，以其惊人的速度发展：滴滴拥有 3 亿注册用户，近 1500 万注册司机，日完成订单已突破 1400 万。
现在让汽车厂商们感到焦虑的是，尽管 Uber、滴滴们还未盈利，但后者体量、资金实力和增长势头远高于汽车厂商：在沙特主权财富基金的投资推动下，Uber 估值已经高达 625 亿美元，体量比通用汽车 439 亿美元的市值还要多；滴滴在完成最新一轮融资，其估值 280 亿美元与特斯拉市值 292 亿美元大体相当。
随着汽车共享持续发展，汽车厂商也逐渐意识到汽车共享的重要性，纷纷使用传统燃油汽车和电动汽车来进行试探性运营。
在国外，除了早先戴姆勒 Car2go、宝马 On Demand、雷诺 Twizy Way 和丰田 CMOS 项目外，通用汽车推出了个人出行服务品牌 Maven，主要为用户提供汽车分时租赁业务；奥迪去年在美国推出了自己的汽车共享计划 AudiOnDemand；福特推出了 Ford2Go 服务；大众集团的 Quicar，包括上个月战略投资共享出行服务商 Gett ，以加速自己在汽车共享、按需打车领域的布局。
业内有一种观点，互联网汽车并非传统车企的颠覆者，汽车和用车互联网化结合，可能是最大的挑战。为此，依靠资金和汽车两项先天优势，很多汽车厂商确立了从销售到出行服务的转型，借此进入汽车共享经济中。
中国车企的分时租赁
2011 年，中国分时租赁鼻祖 EVnet 在杭州诞生，最早使用的车型是燃油车。在运营过程中，公司发现燃油车的丢失率比较高，尽管后台可以检测到汽车的行驶路线，但方便的加油服务为租赁公司带来一定困扰。因此续航能力有限的新能源汽车出现以后，分时租赁这一模式迎来全面发展。
尤其是近两年，随着共享经济、新能源汽车、充电桩的普及和政策的支持，分时租赁成为资本最关注的热点之一。在这个方向的创业公司相继涌现，势头正猛。
微租车、一度用车、苏打科技、Ucar、空中租车、壹壹租车……先后获得金额不等的融资。更重要的是，一些汽车厂商也参与其中，包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亚迪等等。
在国内，汽车厂商试图利用「汽车共享」这一模式，来加速消费者对新能源汽车的认知和接受程度，消除人们对电动汽车的使用顾虑（如续航、保养、电池衰减等等），以此打开新能源汽车对个人市场的销售局面，并为汽车厂商挖掘新的市场空间。
前不久，上汽集团车享网旗下的分时租赁公司 e 享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司 EVCARD 整合，双方将合资成立注册资金 2 亿元的环球车享汽车租赁有限公司；去年 10 月，北汽与富士康组建电动汽车分时租赁公司——北京恒誉，推出 GreenGo 绿狗租车品牌；2013 年 3 月，吉利和康迪科技合资，双方各占 50% 股份，注册资金 10 亿元，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，全力运行「微公交」。
在今年，力帆集团旗下盼达用车分时租赁项目，近半年已在重庆主城区建设超过 50 个分时租赁点，投放新能源汽车达到近 800 辆；长安汽车则准备在分时租赁项目中，初期投入 550 辆电动汽车，未来总共投放数量可能在 2000 辆左右。
不同于 Uber 、滴滴的轻模式，汽车厂商的分时租赁是一个「重资产」的共享项目。投入运营的车辆主要是采购自家车辆并自建网点。
有分析人士认为，政策红利、技术进步、用户需求转变这三个因素为分时租赁创造了更好的实现环境。
从政策上看，新能源汽车享受国家如购车补贴、税费减免、牌照支持以及不限行等路权；各地政府对落地新能源汽车的分时租赁项目持有一定的热情。这也是为什么国内的分时租赁项目往往与新能源车捆绑在一起。
从技术上看，未来电动车的续航里程以每年 15% 递增，电池成本以每年 10% 下降，这种指数级的进步会非常快影响整个产业。
综合这样的背景，分时租赁是目前新能源业务最好的切入点。
市场充满各种挑战
眼下，分时租赁确实助推了汽车厂商的新能源汽车推广进程。数据显示，吉利与康迪合作推出「微公交」分时租赁项目两年多来，累计推广纯电动车数量已经达到 1.6 万辆。康迪纯电动车的推广量在所有车企中排名第 3 位。仅次于北汽和知豆，后两者也在借力分时租赁推广。
但是，分时租赁项目的推进并不是一帆风顺，充满了各种挑战。
据北京恒誉副总经理范永跃介绍，公司目前投入运营的 350 辆新能源车的出租率仅为 35% 左右。其中日租占了 83%，时租仅 11%。
有媒体曾经报道：一嗨租车早在 2010 年就开始试点电动车租赁，在今年 2 月份开始上线分时租赁业务，推出宝马之诺 1E、荣威 E50 以及荣威 550Plug-in 等三款新能源车型。
据了解，目前 E50 的时租模式已经暂停。一嗨租车公关部人士表示，主要原因在于 E50 的日租接受度比时租更高，租得更好，「新能源车时租的订单一周也就 10 个左右」，出租率并不高。接受程度并不高的主要原因在于租还车的网点少，布局不合理。
按照业内的说法，如果网点密度不够，大多数消费者租两小时、半天或一天，与按分钟来计算的计时收费区别并不大。如果选择分时租赁的用户出行时间和距离都较短，其收费与 Uber、滴滴的拼车处在一个档次。分时租赁的竞争力并不明显。
根据测算，每个网点每辆车每天租 6 小时以上才能不亏损。换一种说法是，平均每辆车拿到 4 到 6 单才能控制住成本。但实际情况是，平均每天每辆车的租借时间还不到 1 小时。所以整体还处在亏损状态。
另外，很多网点没有充电桩可用，必须采取人工调度的方式将车送到有桩的地方进行充电。由于大城市停车位紧张，要在用户取还车便利的商场、停车场以及地铁附近寻找到专供新能源车使用的停车位并不容易。更何况，这些停车位的收费价格不菲。
易卡绿色（北京）租赁有限公司推广部总监张辉曾经表示，在北京一个车位每月 1000 多元，100 辆车一年就是 120 多万元的停车费用，再加上其他运维费用，成本相当高，很多企业只能亏本运营。能真正做到盈亏平衡的少之又少。
有业内人士曾经算过一笔账，按照其公司目前的投资规模，2014 年仅建充电桩就花了几百万元；每年的车位费也要几百万元；买车后装车机 2000 元/台，350 辆车共 70 万元；以现有车辆五年换车周期计算，每月车辆折旧 1500 至 1600 元，350 辆车每年折旧 670 多万元。
用户实际使用过程中，由于各种原因会出现车辆单向流通的情况，导致某些网点车辆过于集中，某些网点车辆又过于稀少，因此汽车运输成本也成了一笔大的开销。
车企互联网平台化能不能走得通？
即便在分时租赁做得风生水起的 Car2go，经过近 8 年的发展，这项汽车共享业务虽然已在全球 30 个地方提供服务，车辆总数达到了 1.4 万，但注册用户数量仅有 190 万。远不及滴滴、Uber 在近两年的增长和扩张速度。
戴勒姆集团旗下子公司 Moovel 的亚太营运发展总监 Rainer Becker 在 2014 年接受媒体采访时表示，Car2Go 仍未盈利，但即将进入盈利阶段。他说：「Car2Go 已逐渐开始盈利，在一些城市我们已经获利。」
法国电动车公共分时租赁项目 Autolib，在 2011 年项目开展的时候，预测 7 年能够盈利。到目前为止已运营 5 年，还未实现盈利，实际上在 2015 年 Autolib 的亏损高达 6000 万欧元。
与利用社会私人车辆打造的共享模式相比，分时租赁的发展速度明显落后。那么，汽车厂商有没有可能自己创造一个行业应用，成为消费市场不够大的新产品的救赎之道？
实际情况是，在车企本身的重资产思维中，很难想象用几年花几百亿补贴去吸引用户维持竞争力。本质上，他们的运营思维类似于传统汽车租赁公司，只是披上了「移动互联网接单」这层外套。
有分析人士指出，造成车企与互联网公司差距的原因至少有三个：
开放与封闭的区别，车企普遍在模式上较为封闭，股权融资、资源共享等都很谨慎，导致发展速度过慢；
对消费心理的把握，互联网公司更加明白互联网下的消费心态，产品更迭较快；
车企以短期盈利为驱动力，互联网公司则以流量、用户为驱动力。
所以，即使是汽车厂商要打造自己的汽车共享平台，也难与 Uber、滴滴匹敌。
车企认为其优势是汽车资源以及上下游产业链。但目前看来，这恰恰相反：车企将卖不掉的车（车型相对低端）拿到旗下汽车共享公司，这显然并不受用户喜爱。
「车企追求平台经济，都在搭建自己的平台，都希望别人能够成为自己平台的用户，从而一统天下。作为汽车公司如何更好地扮演自己的角色？如何实现跨界联合、跨界发展？如何搭建自己的平台？」
吉利集团董事长李书福在第七届全球汽车论坛上将这个问题摆上台面，思考车企互联网平台化能不能走得通。
本质还是为了销售车辆
分时租赁与打车应用作为汽车共享的分支，两者都有可能在未来成为无人驾驶运营商。
一个可能的趋势是，所有的共享车辆最终接入一个平台，当无人驾驶技术成熟后，它不再是分时租赁，而是一个共享车辆运营的公司。
有分析人士表示，“无人驾驶汽车-共享经济-无人驾驶运营”将会形成一个闭环。在这中间，汽车共享加上无人汽车必然导致无人驾驶运营商的出现。而“无人驾驶运营商”或许才是分时租赁的最终归宿。这也是为什么近一年来，汽车行业的巨头投资打车应用、自己布局分时租赁业务或者向移动服务出行商转型。
但是，对于绝大部分把销售汽车当成其主要利润来源的汽车厂商，分时租赁在目前看来还具有不确定风险：尤其是缺乏互联网基因和运营经验。他们原想通过分时租赁叠加的“试驾”、“体验”服务促使车主购买欲望的目的并没有很好地实现。
分时租赁可以看成是没有司机的 B2C 模式，尽管可以通过补贴来教育市场，但其市场份额与打车平台不能同日而语。从现在看，分时租赁与其说是通向大众市场的道路，不如说是在等待新技术大规模应用前的缓冲与数据准备。
