北京大学国家发展研究院“《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿”政策研讨会昨日举办。工业和信息化电信研究院，政策与经济研究所副总工程师何霞，东南大学交通法研究中心的顾大松，中国社会科学院工业研究经济研究所研究员余晖，全国律协知识产权专业委员会委员广勇，价值中国会联席会长张晓峰，中国政法大学副教授王军，中国财经政法大学吴一兴，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍，上海规划城市研究员徐康明，广州交通委管理处负责人苏奎以及北京大学国家发展研究院的张维迎教授和周其仁教授和薛兆丰教授等共同出席了会议。
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰在做背景介绍时表示，交通部发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿是为专车量身订作的六大杀手锏。
这六大杀手锏包括：第一，设置一系列的报备规定，把线上可以解决的问题搬到线下，增加运营困难；第二，强制转变车辆使用性质的登记，所有用专车服务的车辆，必须重新登记，把性质变成运营性质，这点是致命的，这是在所有杀手锏里面最根本的一点；第三，延用数量管制，政府对网络预约出租车有数量管制要求的，就要根据这个要求来进行发牌限制，会产生寻租空间和垄断；第四，延用价格管制，执行政府指导价，并要配备专用的计价器，不符合当下环境；第五，专车平台和司机被强加一个了劳动关系，非要双方签劳动合同，这将会使得劳动成本上升；第六，强调任何一个平台在任何一个经营地都不得占有市场支配地位，这种做法不会促进竞争。
薛兆丰说，这读下来不像是一个互联网+的方案，而是互联网-的方案，或者说是一个互联网杀的方案。或者一个互联网灭的方案。
他认为，只要能够满足需求，做的专车越多，出租车巡游的时间就越短，购买一辆汽车的意愿就会下降，治沙边际就会下降，这些对城市的管理是有巨大好处的。同时，交通问题是一个城市的内务，城市应该有自主全去量身订作适合他们城市发展的政策，短时间内一刀切的管理是不合适的。
【文字实录】
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰：谢谢大家来参加今天的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿的政策研讨会。那么在开始的时候，今天来的嘉宾非常多，时间非常紧，我先介绍一下我们今天的时间安排顺序。我大概先花十分钟左右时间给大家做背景介绍，介绍这个背景的同时也假如我自己的理解和判断，然后就由我来依次顺序点名，请各位专家来做点评，每位专家评论的时间大概是5分钟，我会非常严格的设置，因为时间太紧了，请大家原谅我，我会非常严格执行这个5分钟的限制。然后我们分上下两个环节，第一个部分我们请互联网专家，或者产业方面的专家，或者电信专家，来对《暂行办法》做一个评论，后半部分请法律的专家对这个《暂行办法》做评论，在评论结束之后邀请刘小明司长做一个简单的回应，最后请我们的两位老师，也是我们法律信息中心的两位老师，张维迎和周其仁老师做点评，今天晚上的安排大概就是这样。
开始的时候我给大家做一个情况的介绍，当然也是我对《暂行办法》的一个理解。事情是这样的，大概是五天前，交通部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿，这个意见稿读下来，我自己的理解，当然社会上有不同的意见。我自己的理解是认为这个征求意见稿是为专车量身订作的六大杀手锏。
第一个杀手锏，是报备。第二条规定具有企业法人资格服务所在地与注册地不一样的，然后你在全国各地要开展活动，你要在当地进行登记，并且要取得相应社区或者实际的县级道路运输管理机构提出申请，县一级的单位大概有2000多个。这是第一个人为的障碍，就把所有本来线上可以解决的问题搬到线下，这是实际的障碍。
第二，更重要的是要强制转变车辆使用性质的登记，所有用专车服务的车辆，必须重新登记，把性质变成运营性质，这点是致命的，这是在所有杀手锏里面最根本的一点。因为我们知道城市交通最大的问题，就是需求有峰谷，你提供任何的公共交通工具，包括出租车，你很难知道在中间哪里做是刚好的，没有一个中间，因为它的差距太大了。总是会在峰的时候就供给不足，在谷的时候就供给过多，你如果人为的定说这是出租车给他发了牌，你就要管他们的收入，这时候你永远不能满足峰和谷的需求。
预约出租车，今天我们的专车，本来是一些私车，本来是有其他用途的车。它的特点是，像我的文章里面说的召之即来，麾之即去，单的价格比较高他就来，没单他就走，本来这些运营的人有他自己的本职工作。根据一个统计，职业的出租车司机，这是根据我们全国交通运输统计的公报，职业司机每天40次运输，80人次。但是根据专车的记录是每天超过10单以上的专车，不到总数的3%，就是很少的。大多数就是每天接单0到4单，都是一些业余的人。那么他们召之即来，麾之即去，这时候就很好的满足了城市的峰谷之间不同的需求。但是这个强制需求一出来，你一定要注册，接踵而来的就有成本，八年就报废了，一个私车本来的运作就是轻负荷的，你八年就要报废。强制身份的转变，一定要做出选择的举措，会把绝大多数的专车本来可以使用共享经济来接入的，把他们拒之门外，这是最重要的一个杀手锏。
第三个杀手锏是延用数量管制，第13条规定城市人民政府对网络预约出租车有数量管制要求的，就要根据这个要求来进行发牌限制。这是鼓励各地继续延用他们以前对出租车所使用的被人批评最多的数量管制。本来共享经济是可以没有数量管制的，有单就进来，没有单就出去，他有自己的工作的，你现在要做管制，当然大量的寻租就在里面的产生，所谓的垄断就在里面产生。国外有许多经验是好的，但是也有许多经验是不好的，纽约的出租车牌50万美元，这是巨大的垄断，这是很坏的榜样，我们不应该学这样的榜样，但是如果我们延用数量控制必然会走到那一步。
第四个杀手锏是延用价格管制，第三条规定出租车的价格要执行政府指导价，或者市场调节价。所以不只数量管制，要继续进行价格管制。价格管制在互联网的时代是完全不必要的，为什么不必要？是因为互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是大数据，以大数据为基础的分析手段。过去有许多司机不接单，他挑肥拣瘦，今天这个平台通过派单，通过补贴的方式就能够使所有的司机都愿意接单，他有补贴，绕路的地方可以通过跟踪系统解决，价格随意改变的问题，通过一个透明的计价方式，虽然价格是随便变动的，甚至是随着需求变动的，但是它的标准却是明确的，而且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的。有了这些条件以后，价格是可以非常灵活波动的。但是现在的《暂行办法》规定，要实施政府指导价，那就不是什么价格了。更有意思的是下面还有一条，是要使用符合规定的出租汽车计价器，我们已经有了非常先进的互联网技术，计价器已经过时了。
第五个杀手锏是强加一个劳动关系，非要签劳动合同。网络预约出租汽车经营者应当与驾驶员之间签订劳动合同，他们出租车司机与平台之间不是劳动的关系，您非要签就好像让淘宝跟六百万的电商签一样，他们是服务者与接受者之间的管理办法，当然不是说没有管理和规则，但是这种管理和规则不是雇佣关系，他们之间也没有支付的过程，没有每个月给你发工资的过程，这是一种服务共享的过程。加了这个劳动关系以后一系列成本就会接踵而来，不要买保险，还有更重要的一个成本，一个人签了劳动合同他还可不可以保存他原来的工作呢？还有我们的宪法，有学者提出我们的宪法规定每个公民有在工作以外继续工作，再另外找一份工作的基本权利，那你这个规定是不是违宪等等问题。这是第五个杀手锏，强大这个关系也会进一步的把专车司机拒之门外。
第六个杀手锏，是规定不得占有，任何一个平台在任何一个经营地，是非常强的一个要求，不是全国，是任何一个经营地都不得占有市场支配地位。这个规定是与我们的互联网思维格格不入的，因为我们知道互联网的平台最重要的一个优势就在于它是一个平台经济，具有网络效应。所谓网络效应就是说一个产品或者一个平台，它的价值是随着参与的人数的增加而增加的，越多人聚在一个平台上，它的价值就越高，而不是分散的。所以我们从来不会指望手机上装十来个APP，然后出租车前面放十来个设备，这是完全竞争，我们希望有这样的格局。我们希望在一个平台上，我们希望把司机和乘客都聚在一个平台上，这个平台才有价值。所以赢者通吃肯定是这个市场最后的结局，是一个均衡的状态。你出来说我们做这个规定，规定这个平台是不能拥有市场支配地位，这是倒行的，这是失败的平台才会这样。而且更重要的是，我们要知道互联网约车是对传统的出租车的冲击，一个取代，一个替代，一个补充。当年只有出租车经营的时候，为什么不听市场支配地位，为什么他们的市场支配地位就可以？为什么出了互联网约车就不可以有的。如果你要产生这个平台效应，产生市场支配，产生这种结果，有可能是自由竞争的结果。如果你禁止这种结果是你是反竞争的，不是促进竞争的。
你读下来六大杀手锏，第一是两千多个地方要报备，要逐个地方申请，然后强制转换身份，延用数量管制和价格管制，强加劳动关系，再加上不准市场配制。这读下来不像是一个互联网+的方案，而是互联网-的方案，或者说是一个互联网杀的方案。或者一个互联网灭的方案。
面对这样的方案，我们有很多的批评，我们有很多不同的角度，比方说最简单的是消费者主权，每个人都有与别人缔结的合约，搭顺风车，这些自由不仅适用于在座的普通人，也适用于交通部的官员和他们的家属。如果说你要为了一些既得利益者，比如说出租车司机要照顾他们的既得利益，要照顾这个社会的安定因素，这时候大家也要考虑到那些所有尝试过坐专车的人，他也是新的既得利益者。我为什么那么原以为专车服务，是因为我就是一个既得利益者，我户口不在北京，没权利买车，我的手机里面常年保持着好多黑车司机友好的电话。自从有了专车以后我不需要维护那样的关系，我自己就是既得利益。那么消费者主权是我们去批评的一个基本的角度。同时我自己做竞争法，保护竞争才是保护竞争者，政府立的这个办法到底是要保护什么？这也是一个角度。
还有就是共享经济和智慧城市这样的逻辑，当然我们说共享经济不是说共产主义，是把我的东西让出来给你。而是说我们生活当中有许多闲置的资源，是由于信息不对称，我不知道谁愿意用，而且我不知道谁是值得信任的。而没有被使用的，今天有了互联网技术，我知道谁想用，而且我又知道这个人的信用等级，当然是有偿的，共享经济是这个意思。利用这个长尾能解决很多城市出行的问题。
比如说今天的城市集聚就需要更多的出行，到底是用更多的出租车还是更多的私家车更好，这里面的替代关系是非常明显的。只要能够满足需求，你做的专车越多，出租车巡游的时间就越短，你购买一辆汽车的意愿就下降，治沙边际上会下降。那么这些贡献，共享经济给我们的城市管理，现代智慧城市带来的优点有巨大的好处，也是我们批评的一个角度。
另外一个角度就是一城一车，本来交通管理是每个城市的内务，他们都应该有自主全去量身订作适合他们城市发展的政策。比方说我们已经看到，就在这个规定出来的两天，上海就颁发了第一个专车证给滴滴，他们自己有他们的做法。比如说刚才讲的最重要的杀手锏，转变身份，上海就没有提及。这是很好的一个尝试，义乌和杭州有这样的尝试，其他的地方每个地方都可以出台。为什么在这么短的时间里面要一刀切管了全国所有的城市呢？这是一个角度。
另外一个角度是一旦实施，会制造成什么样的后果？这个法律真的实施以后，我们对所谓出行的需求是不变的，是在那里的，而且大家已经尝到了甜头了，就是这种专车的甜头。如果不让这些大公司和大平台出来管的话，那么后果肯定是无数的小公司、小平台，大量的黑车的泛滥，以及各种各样的安全隐患的问题。这也是一个批评的角度。
还有一个批评的角度是，在我的理解这个方案出来以后，最后制造的结果就是，不是什么互联网+，不是互联网约租平台，而只是多增加了一种出租车公司的品种，价格可能比现在出租车公司稍微贵一点，是传统的出租车。那么多了一种传统的出租车，对于我们改革的方向，也就是取消数量管制、取消价格管制，只有害处，没有好处。
最后，我们可以要求延长一下咨询期，把它变成三个月、变成半年，我们多看看，让子弹再飞一会儿。我们可以要求多个部门一起联合来进行调研，这样出台的政策可能会更加的稳妥。我们也可以直接提出一些替交通部着想的，出一个结版的。我们摆出来让大家讨论，同时我也呼吁互联网公司，UBER、滴滴，他们能提供更多的信息。经常会说司车会有安全隐患，但是让你看看他们的司机的家庭结构、文化程度都普遍比我们的出租车司机要高，安全性我觉得是更高的。像这些统计数据要向社会披露，要向社会进行说明。
